Airbus Aktie: 8.665 Flugzeuge im Auftragsbuch
Airbus plant den Start des A320-Nachfolgers später als erwartet. Die Wahl des Antriebs bleibt der zentrale Unsicherheitsfaktor.
Kurz zusammengefasst
- Start des neuen Single-Aisle-Jets verschoben
- Open-Fan-Triebwerk CFM RISE als Schlüsseltechnologie
- Aktie zeigt sich trotz Verzögerung stabil
- Auftragsbuch sichert langfristige Planung
Airbus plant den Nachfolger der A320-Familie später als bisher gedacht. Das ist mehr als ein Terminproblem. Der Konzern muss entscheiden, welches Triebwerk die nächste Single-Aisle-Generation antreibt. Genau dort liegt der größte Unsicherheitsfaktor.
Die Aktie zeigt sich am Montag stabiler: Sie notiert bei 42,20 Euro, 1,44 Prozent höher, bleibt seit Jahresanfang aber 13,88 Prozent im Minus. Der RSI von 10,9 deutet auf eine stark überverkaufte Lage.
Neuer Jet rückt nach hinten
Airbus dürfte seine erste völlig neue Verkehrsflugzeugfamilie seit der A350 erst spät anschieben. Der Abstand zwischen den Programmstarts könnte rund 27 Jahre erreichen. Der A220 zählt dabei nicht, weil Airbus das Programm von Bombardier übernahm.
Der geplante Nachfolger für A320 und A321 läuft intern als Next-Generation Single-Aisle. Auslieferungen peilt Airbus für den späten Teil des nächsten Jahrzehnts an. Damit bleibt die aktuelle A320neo-Familie noch lange das Rückgrat des Konzerns.
Airbus-Chef Guillaume Faury hatte früher einen Programmstart 2030 in Aussicht gestellt. Grundlage waren rund zwei Jahre Tests mit dem Open-Fan-Triebwerk CFM RISE. Diese Tests sollten ursprünglich 2027 beginnen, starten nun aber erst 2029.
Damit wird ein Launch vor 2031 unwahrscheinlich. Airbus baut dafür einen früheren A380 von Malaysia Airlines zum Flugtestträger um. Die Arbeiten am Flugzeug mit der Seriennummer MSN114 sollen 2027 anlaufen.
Triebwerk bleibt der Knackpunkt
Die wichtigste Wahl betrifft den Antrieb. Airbus betont, dass für den A320neo-Nachfolger noch kein Triebwerk feststeht. CFM International testet mit RISE eine Open-Fan-Architektur.
Das Ziel ist klar: Der Verbrauch und die CO₂-Emissionen sollen um mehr als 20 Prozent gegenüber heutigen Top-Triebwerken sinken. CFM prüft auch nachhaltige Flugkraftstoffe und Wasserstoff. Für Airbus wäre das ein großer Effizienzsprung, aber auch ein technisches Risiko.
CFM hält sich mehrere Wege offen. Bei Safran läuft ein Projekt namens „Advanced Ducted-Large“, das stärker auf eine klassische Bauweise setzt. Safran-Chef Olivier Andries sagte dazu, CFM wolle „auf jedes Szenario vorbereitet sein“.
Auch Pratt & Whitney bringt sich in Stellung. Der US-Konzern bietet eine neue Generation seines Getriebefan-Triebwerks an. Rolls-Royce arbeitet an einer ähnlichen Architektur.
A220-Stretch und neue Führung
Der Wechsel an der Spitze der Verkehrsflugzeugsparte könnte ebenfalls Einfluss haben. Christian Scherer galt als starker Befürworter des CFM-RISE-Open-Fan-Konzepts und der gestreckten A220-Version. Er ging zum 31. Dezember in den Ruhestand.
Sein Nachfolger Lars Wagner gilt als offen für den A220-Stretch. Eine Ankündigung könnte noch in diesem Jahr kommen. Das dürfte spannend werden, weil Wagner zuvor die Triebwerkssparte von MTU führte.
MTU ist ein wichtiger Partner von Pratt & Whitney beim Geared Turbofan. Das legt keine feste Richtung fest. Es zeigt aber, wie eng die A220-Frage und die Triebwerksstrategie verbunden sind.
Airbus arbeitet parallel an der Flugzeugzelle. Das Programm „Wing of Tomorrow“ testet neue Flügelkonzepte, darunter klappbare Flügelspitzen für Spannweiten von rund 45 Metern. Das Projekt „eXtra Performance Wing“ prüft aktive Steuerung zur Lastentlastung.
Langfristig plant Airbus hohe Stückzahlen. Die Monatsproduktion des neuen Jets soll auf bis zu 100 Flugzeuge steigen. Das wäre fast doppelt so viel wie die aktuelle A320neo-Fertigung.
Auftragsbuch verschafft Zeit
Airbus steht nicht unter akutem Druck. Das Auftragsbuch umfasst 8.665 Verkehrsflugzeuge und entspricht etwa zwölf Jahren aktueller Produktion. Für 2026 zählt daher vor allem, ob der Konzern den Hochlauf sauber schafft.
Diese Position gibt dem Management Spielraum. Airbus muss keinen überhasteten Nachfolger präsentieren, solange die A320neo-Familie weiter stark nachgefragt wird. Der Preis dafür ist ein langer Übergang.
Bis zum RISE-Test auf dem A380 im Jahr 2029 bleibt die Triebwerkswahl der zentrale Meilenstein. Verschiebt sie sich weiter, rückt der NGSA-Start über 2031 hinaus und die A320neo-Familie trägt noch länger den Großteil des Geschäfts.
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